διαμορφώθηκε ένα νέο σύστημα κανόνων δρομολόγησης πλοίων- σήμερα το μεγαλύτερο πρόβλημα των εσωτερικών ακτοπλοϊκών γραμμών είναι η συνεχής, ασφαλής και ομαλή εξυπηρέτηση των μικρών νησιών των Κυκλάδων, του Ιονίου, των Δωδεκανήσων, του Βορείου και του Νοτίου Αιγαίου. Οι ελεύθερες γραμμές δρομολόγησης περιορίζονται στις μεγάλες,
κύριες και γόνιμες γραμμές. Ομως, κάθε χρόνο, αυξάνονται οι επιδοτούμενες γραμμές, με αποτέλεσμα ο κρατικός προϋπολογισμός να εκταμιεύει όλο και περισσότερα χρήματα προκειμένου να τις καλύψει επαρκώς. Σήμερα οι επιδοτούμενες γραμμές ανέρχονται σε 75, ενώ μόνο την περυσινή σεζόν καταβλήθηκε στις ακτοπλοϊκές εταιρείες το ποσό των 91 εκατ. ευρώ. Κατά την εκτίμηση των υπηρεσιακών παραγόντων απαιτούνται εφέτος 120 εκατ. ευρώ ώστε να καλυφθούν οι συγκοινωνιακές ανάγκες των νησιών και να εξασφαλισθεί η συχνή επικοινωνία με την ηπειρωτική χώρα. Το ζητούμενο είναι πώς θα βρεθούν αυτά τα χρήματα;
Είναι γνωστό τοις πάσι, ότι η χώρα μας διέρχεται τη μεγαλύτερη οικονομική κρίση των τελευταίων εξήντα χρόνων. Χρήματα δεν υπάρχουν και ο αρμόδιος για τις δαπάνες υφυπουργός, κ. Φίλιππος Σαχινίδης, παρά τις καθημερινές οχλήσεις και τις συνεχείς επιστολές της αρμόδιας υφυπουργού Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας κυρίας Ελπίδας Τσουρή για να εγκρίνει τη σχετική δαπάνη, εκείνος δεν απαντά. Δεν τις απαντά, επειδή δεν έχει διαθέσιμα χρήματα, αλλά βεβαίως ευσχήμως την πιέζει, όπως και τον προϊστάμενό της υπουργό κ. Γιάννη Διαμαντίδη, να περικόψει τις δαπάνες για τις άγονες γραμμές και να περιορίσει τα επιδοτούμενα δρομολόγια.
Ολη αυτή η διαδικασία έχει ως αποτέλεσμα να καθυστερεί ο διαγωνισμός για την κάλυψη των άγονων γραμμών και η αρμόδια υφυπουργός να αναζητεί λύσεις και τρόπους να ικανοποιήσει τα αιτήματα των δημάρχων και των κατοίκων των νησιών.
ΟΙ ΑΚΤΟΠΛΟΟΙ
Από την άλλη, οι ακτοπλόοι εφοπλιστές υποστηρίζουν ότι «δεν έχουν πλοία για τις άγονες» και όταν ακόμη «υπάρχουν πλοία, τα οποία δύνανται να προσεγγίζουν τα μικρά νησιά, τα μισθώματα που δίδει η πολιτεία είναι μικρά και ασύμφορα». Φαύλος κύκλος, όταν μόνο οι πέντε μεγαλύτερες ακτοπλοϊκές εταιρείες κατέγραψαν ζημιές για το προηγούμενο έτος 2010, που υπερβαίνουν τα 160 εκατ. ευρώ. Οι ακτοπλόοι εφοπλιστές δεν σταματούν στις διαπιστώσεις αυτές, προβάλλουν ταυτόχρονα και άλλα αιτήματα, με το επιχείρημα της οικονομικής εξυγίανσης των εταιρειών τους, ζητώντας την κατάργηση της υποχρεωτικής 10μηνης λειτουργίας των πλοίων και της ελεύθερης δρομολόγησής τους. Με άλλα λόγια, απαιτούν να δρομολογούν τα πλοία, όποτε θέλουν, σε όποια γραμμή θέλουν, χωρίς περιορισμούς και προϋποθέσεις. Μάλιστα, επικαλούνται και τον κανονισμό της Ευρωπαϊκής Ενωσης 3577/1999.
Οι υπηρεσιακοί παράγοντες και οι πολιτικοί τους προϊστάμενοι γνωρίζουν πολύ καλά ότι αν υπάρξει πλήρης απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, τότε θα δημιουργηθούν περισσότερα προβλήματα στις εσωτερικές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και οι επιδοτούμενες γραμμές θα αυξηθούν στον διπλάσιο αριθμό. Επίσης, θα καταργηθούν θέσεις εργασίας στα ακτοπλοϊκά πλοία και δεν θα μπορεί το αρμόδιο υπουργείο να προγραμματίσει σε ετήσια βάση τα δρομολόγια των πλοίων.
Μέχρι το 2001, το τότε υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας χορηγούσε την άδεια σκοπιμότητας και επέβαλε το δρομολόγιο και τις προσεγγίσεις στα νησιά. Ετσι, όποιος αιτούσε άδεια σκοπιμότητας, εκτός από τα νησιά που ζητούσε, έπαιρνε υποχρεωτικά ένα ή και περισσότερα νησιά στην άδεια. Κατά αυτόν τον τρόπο η πολιτεία εξασφάλιζε πλοία για όλα τα νησιά. Με τον Νόμο 2932/2001 καθιερώθηκε το υποχρεωτικό δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Συντάχθηκε ένας μακρύς κατάλογος δρομολογίων, που έγινε και σε συνεργασία με τους δήμους και τις νομαρχίες.
Η διαδικασία προέβλεπε ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα δήλωναν τον Ιανουάριο κάθε έτους σε ποια δρομολόγια ήθελαν να πάνε τον επόμενο χρόνο και οι γραμμές που έμεναν «ορφανές» έβγαιναν σε διαγωνισμό και καλύπτονταν με επιδότηση. Ομως από τότε αυξάνονται οι «ορφανές γραμμές» όπως και οι δαπάνες του κρατικού προϋπολογισμού. Σήμερα, λόγω εντεινόμενου ανταγωνισμού και των παρεχόμενων εκπτώσεων, έχουν καταστεί ακόμη και οι κερδοφόρες γραμμές, όπως της Κρήτης, της Κω - Ρόδου και της Χίου - Μυτιλήνης αλλά και της Παροναξίας, προβληματικές.
ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΣ
Ο προβληματισμός στο υπουργείο Θαλασσίων Υποθέσεων είναι έντονος και η κυρία Ελπίδα Τσουρή επιχείρησε να καταγράψει ανά γραμμή τι πραγματικά συμβαίνει. Δυστυχώς, οι υπηρεσίες δεν διαθέτουν στοιχεία για το πόσους επιβάτες μεταφέρουν τα πλοία που εκτελούν επιδοτούμενα δρομολόγια και πόσα φορτηγά και Ι.Χ. αυτοκίνητα μεταφέρουν. Ο συλλογισμός είναι απλός. Αν υπάρχει μεγάλο μεταφορικό έργο, ίσως να μην χρειάζεται επιδότηση της γραμμής ή αν είναι ελάχιστο το μεταφορικό έργο, να καταργηθεί η συγκεκριμένη επιδοτούμενη γραμμή.
Μόνο με μία αποφασιστική τομή στα θέματα της ακτοπλοΐας και με προσωπική προσέγγιση του όλου ζητήματος θα προκύψει ενδεχομένως η προσωρινή κάλυψη των δρομολογιακών αναγκών των νησιών με τα λιγότερα χρήματα. Αλλιώς, και χρήματα να εξευρεθούν, ίσως να μην υπάρχουν διαθέσιμα πλοία, γιατί εν τω μεταξύ θα έχουν πωληθεί λόγω οικονομικών προβλημάτων των εταιρειών. Και οι εταιρείες όμως πρέπει να καταλάβουν ότι «δεν μπορούν να αρμέγουν» τον κρατικό προϋπολογισμό και να «καλύπτουν τα κενά τους και τις διοικητικές τους ανεπάρκειες»...
Κρατάει χρόνια το «ακτοπλοϊκό ζήτημα»
Το «ακτοπλοϊκό ζήτημα» από την ίδρυση του ελληνικού κράτους απασχολεί τις κυβερνήσεις. Εκτιμάται ότι από το 1894 που έγινε ο πρώτος νόμος (ΒΣΜΘ) για την «ατμοπλοϊκή συγκοινωνία» έχουν δημιουργηθεί περίπου 500 εταιρείες, οι οποίες στην πλειονότητά τους έχουν χρεοκοπήσει όλα αυτά τα χρόνια, όπως έχουν χρεοκοπήσει και κρατικές εταιρείες που έχουν δημιουργηθεί για να εξυπηρετήσουν τα νησιά. Οι επιδοτήσεις των άγονων γραμμών καθιερώθηκαν προπολεμικά, το 1937, με τον ΑΝ 528 /37. Συγκροτήθηκε επίσης το Συμβούλιο Αγονων Ατμοπλοϊκών Γραμμών, το οποίο γνωμοδοτούσε στον υπουργό για την έγκριση ή μη της μίσθωσης μιας άγονης γραμμής. Μετά τον πόλεμο, το 1948, καθιερώθηκαν και οι «άγονες ταχυδρομικές γραμμές» για τη μεταφορά των ταχυδρομικών σάκων και το 1969 καθιερώθηκαν και οι «άγονες τουριστικές γραμμές» για την τουριστική ανάπτυξη συγκεκριμένων νησιών.
Μετά τη μεταπολίτευση, το 1975, συγκροτήθηκε η ΓΕΑΣ (Γνωμοδοτική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών) η οποία γνωμοδοτούσε στον εκάστοτε υπουργό για τη χορήγηση άδειας σκοπιμότητας δρομολόγησης πλοίου, ναυλολόγιο, άγονες γραμμές κ.λπ. Το 2001 ψηφίστηκε ο νόμος 2932 περί «ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές», που αναμόρφωνε το θεσμικό πλαίσιο. Με τον νόμο αυτό μειώνονταν σταδιακά ο χρόνος παραμονής των πλοίων στην ακτοπλοΐα από τα 35 στα 30 χρόνια και καθιερώθηκε το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Ομως, αργότερα, ενσωματώθηκε στη νομοθεσία μας η «Συνθήκη της Στοκχόλμης», όπου καταργήθηκε το όριο ηλικίας των πλοίων, αλλά καθόριζε αυξημένα στάνταρτ ναυσιπλοΐας.
Αξίζει να επισημανθεί ότι μέχρι το 2001 οι επιδοτούμενες γραμμές ήταν μόνο 34 και το κόστος για το ελληνικό κράτος ήταν μόνο (με αναγωγή σε ευρώ) 7,5 εκατ. ευρώ. Από το 2001 είχαμε και νέο γύρο χρεοκοπημένων εταιρειών. Είχε προηγηθεί η ΔΑΝΕ και ακολούθησαν η G. A. Ferries του κ. Γεράσιμου Αγούδημου, η ΣΑΟΣ του κ. Φώτη Μανούση, η «Καλλίστη» του κ. Γιώργου Σπανού. Τώρα, βρισκόμαστε σε νέα σενάρια χρεοκοπίας ακτοπλοϊκών εταιρειών, αναζήτησης πλοίων και χρημάτων για την κάλυψη των άγονων - επιδοτούμενων γραμμών. Προφανώς η πρόσφατη ιστορία υποχρεώνει το υπουργείο Θαλασσίων Υποθέσεων να ενσκήψει στο πρόβλημα και να δώσει λύσεις.
mediashipping.gr
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου
Οι απόψεις των διαχειριστών μπορεί να μην συμπίπτουν με τα άρθρα.
Ο καθένας έχει δικαίωμα να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του.
Αυτό δεν σημαίνει ότι υιοθετούμε τις απόψεις αυτές.
Κακόβουλα σχόλια αφαιρούνται όπου εντοπίζονται.
Η ευθύνη των σχολίων βαρύνει νομικά τους σχολιαστές.
Η ταυτότητα των σχολιαστών είναι γνωστή μόνο στην Google.
Όποιος θίγεται μπορεί να επικοινωνεί στο email μας.
Ενδιαφέροντα σχόλια σε όλα τα μέσα μας μπορεί να γίνουν αναρτήσεις.
Περισσότερα στους όρους χρήσης.