Τουλάχιστον προκλητική είναι η ανακοίνωση των οικονομικών στοιχείων για τις επενδύσεις Ελλήνων εφοπλιστών, σε ναυπηγεία του εξωτερικού. Αγνοούν επιδεικτικά τα ρημαζόμενα από την κρίση ελληνικά ναυπηγεία και δίνουν έναν σκασμό λεφτά.... (δημιουργώντας χιλιάδες θέσεις εργασίας) στις αγορές του εξωτερικού!
"Μονοπωλούν" μέσα στο 2013 τη second hand market οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι έχουν αγοράσει το 28% των πλοίων που πουλήθηκαν, ενώ έχουν επενδύσει σε αυτά το 35% των κεφαλαίων που έχουν διατεθεί στη second hand αγορά.
Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιεύει η Ναυτεμπορική, από την Allied Shipborking, σε ελληνικά χέρια έχουν καταλήξει συνολικά 300 πλοία, από τα 1.069 που άλλαξαν πλοιοκτήτη.
Για τα πλοία αυτά, από τις ελληνικές εταιρείες δαπανήθηκαν 4,5 δισ. δολάρια, από 13 δισ. δολάρια που είναι το σύνολο του τζίρου στη σχετική αγορά, ενώ κατά μέσο όρο έχουν δαπανήσει 15 εκατ. δολάρια για κάθε πλοίο που αγόρασαν.
Ειδικότερα, σύμφωνα με την Allied οι Ελληνες πλοιοκτήτες απέκτησαν 169 bulker αξίας 2,4 δισ. δολαρίων, 96 δεξαμενόπλοια αξίας 1,7 δισ. δολαρίων και 36 containership έναντι 408 εκατ. δολαρίων.
Κίνα
Οι Κινέζοι, που είναι δεύτεροι στη λίστα της Allied σε αριθμό πλοίων, έχουν αποκτήσει 94 πλοία έναντι 961 εκατ. δολαρίων, ενώ ναυτιλιακές εταιρείες από τις ΗΠΑ έχουν προχωρήσει σε 49 αγορές έναντι 1,18 δισ. δολαρίων.
Είναι χαρακτηριστικό ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν μερίδιο 33% στις αγοραπωλησίες bulker, 23% στα δεξαμενόπλοια και 25% στα containership.
Πορεία των αξιών
Σημειώνεται ότι τον τελευταίο μήνα υπάρχει μια μεγάλη αύξηση στις τιμές των bulker πενταετίας. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Intermodal, ένα cape πενταετίας μέσα στον Οκτώβριο έφτασε να στοιχίζει 37,7 εκατ. δολάρια, από 34,8 εκατ. δολάρια το Σεπτέμβριο. Ο μέσος όρος του 2013 έχει φτάσει τα 34,3 εκατ. δολάρια, ενώ το 2012 είχε διαμορφωθεί στα 34,6 εκατ. δολάρια και το 2011 τα 43,5 εκατ. δολάρια.
Ανάλογη είναι η εικόνα και στα panamax πενταετίας, τα οποία έχουν φτάσει τα 22,5 εκατ. δολάρια τον Οκτώβριο από 21 εκατ. δολάρια το Σεπτέμβριο, με μέσο όρο μέσα στο 2013 τα 20,4 εκατ. δολάρια, τα 22,7 εκατ. δολάρια το 2012 και τα 31,3 εκατ. δολάρια το 2011.
Αλλά και στα τάνκερ, τα VLCC, παρά το γεγονός ότι αντιμετωπίζουν μια πίεση, δείχνουν να ανεβαίνουν ειδικά στη spot αγορά, γεγονός που τους δίνει πόντους και στην αξία μεταπώλησης. Ενα VLCC πενταετίας κοστίζει σήμερα 55,8 εκατ. δολάρια από 55,3 εκατ. δολάρια τον προηγούμενο μήνα, ενώ ο μέσος όρος του έτους φτάνει τα 55,8 εκατ. δολάρια, από 62,9 εκατ. δολάρια το 2012 και 77,6 εκατ. δολάρια το 2011.
Σαφώς ανοδική πορεία έχουν και τα MR product tankers, τα οποία έχουν φτάσει να κοστίζουν 27,5 εκατ. δολάρια από 27 εκατ. το Σεπτέμβριο.
Ο μέσος όρος του 2013 διαμορφώνεται στα 24,7 εκατ. δολάρια, του 2012 στα 24,6 εκατ. δολάρια και του 2011 στα 28,4 εκατ. δολάρια.
Όσον αφορά στις τιμές των νεότευκτων, σύμφωνα με την Intermodal, ένα cape έχει φτάσει να στοιχίζει 51 εκατ. δολάρια από 47 εκατ. δολάρια το 2012. Η αξία των νεότευκτων panamax έχει φτάσει τα 26,5 εκατ. δολάρια, ενώ των supramax τα 26 εκατ. δολάρια.
Αντίστοιχα οι τιμές των νεότευκτων στα δεξαμενόπλοια και ειδικότερα στα VLCC άγγιξαν τα 90 εκατ. δολάρια το Σεπτέμβριο και έχουν μέσο όρο τα 89 εκατ. δολάρια μέσα στο 2013. Ηταν στα 96 εκατ. δολάρια το 2012 και στα 102 εκατ. του 2011. Επίσης ένα νεότευκτο MR αξίζει στην αγορά 34 εκατ. δολάρια, από 35 εκατ. δολάρια το 2012 και 36 εκατ. δολάρια το 2011.
Εξέλιξη των ναύλων
Όσον αφορά τη ναυλαγορά, στα capes ο μέσος όρος του 2013 διαμορφώνεται στα 15.971 δολάρια την ημέρα για συμβόλαιο ενός έτους, έναντι 13.549 το 2012. Ομως μέσα στο Οκτώβριο έχουν φτάσει τα 27.000 έως 29.000 δολάρια την ημέρα.
Τα panamax, αντίστοιχα, για ναυλοσύμφωνα διάρκειας ενός έτους δίνουν μέσα στο 2013 11.214 δολάρια έναντι 13.885 δολαρίων πέρυσι. Ωστόσο, μέσα στον Οκτώβριο αποφέρουν από 21.000 έως 22.000 δολάρια την ημέρα. Αντίστοιχα, στα VLCC, ενώ τα χρονοναυλοσύμφωνα βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα, στη spot market έχει ανέβει σημαντικά τον τελευταίο μήνα.
Parapona-Rodou
"Μονοπωλούν" μέσα στο 2013 τη second hand market οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι έχουν αγοράσει το 28% των πλοίων που πουλήθηκαν, ενώ έχουν επενδύσει σε αυτά το 35% των κεφαλαίων που έχουν διατεθεί στη second hand αγορά.
Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιεύει η Ναυτεμπορική, από την Allied Shipborking, σε ελληνικά χέρια έχουν καταλήξει συνολικά 300 πλοία, από τα 1.069 που άλλαξαν πλοιοκτήτη.
Για τα πλοία αυτά, από τις ελληνικές εταιρείες δαπανήθηκαν 4,5 δισ. δολάρια, από 13 δισ. δολάρια που είναι το σύνολο του τζίρου στη σχετική αγορά, ενώ κατά μέσο όρο έχουν δαπανήσει 15 εκατ. δολάρια για κάθε πλοίο που αγόρασαν.
Ειδικότερα, σύμφωνα με την Allied οι Ελληνες πλοιοκτήτες απέκτησαν 169 bulker αξίας 2,4 δισ. δολαρίων, 96 δεξαμενόπλοια αξίας 1,7 δισ. δολαρίων και 36 containership έναντι 408 εκατ. δολαρίων.
Κίνα
Οι Κινέζοι, που είναι δεύτεροι στη λίστα της Allied σε αριθμό πλοίων, έχουν αποκτήσει 94 πλοία έναντι 961 εκατ. δολαρίων, ενώ ναυτιλιακές εταιρείες από τις ΗΠΑ έχουν προχωρήσει σε 49 αγορές έναντι 1,18 δισ. δολαρίων.
Είναι χαρακτηριστικό ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν μερίδιο 33% στις αγοραπωλησίες bulker, 23% στα δεξαμενόπλοια και 25% στα containership.
Πορεία των αξιών
Σημειώνεται ότι τον τελευταίο μήνα υπάρχει μια μεγάλη αύξηση στις τιμές των bulker πενταετίας. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Intermodal, ένα cape πενταετίας μέσα στον Οκτώβριο έφτασε να στοιχίζει 37,7 εκατ. δολάρια, από 34,8 εκατ. δολάρια το Σεπτέμβριο. Ο μέσος όρος του 2013 έχει φτάσει τα 34,3 εκατ. δολάρια, ενώ το 2012 είχε διαμορφωθεί στα 34,6 εκατ. δολάρια και το 2011 τα 43,5 εκατ. δολάρια.
Ανάλογη είναι η εικόνα και στα panamax πενταετίας, τα οποία έχουν φτάσει τα 22,5 εκατ. δολάρια τον Οκτώβριο από 21 εκατ. δολάρια το Σεπτέμβριο, με μέσο όρο μέσα στο 2013 τα 20,4 εκατ. δολάρια, τα 22,7 εκατ. δολάρια το 2012 και τα 31,3 εκατ. δολάρια το 2011.
Αλλά και στα τάνκερ, τα VLCC, παρά το γεγονός ότι αντιμετωπίζουν μια πίεση, δείχνουν να ανεβαίνουν ειδικά στη spot αγορά, γεγονός που τους δίνει πόντους και στην αξία μεταπώλησης. Ενα VLCC πενταετίας κοστίζει σήμερα 55,8 εκατ. δολάρια από 55,3 εκατ. δολάρια τον προηγούμενο μήνα, ενώ ο μέσος όρος του έτους φτάνει τα 55,8 εκατ. δολάρια, από 62,9 εκατ. δολάρια το 2012 και 77,6 εκατ. δολάρια το 2011.
Σαφώς ανοδική πορεία έχουν και τα MR product tankers, τα οποία έχουν φτάσει να κοστίζουν 27,5 εκατ. δολάρια από 27 εκατ. το Σεπτέμβριο.
Ο μέσος όρος του 2013 διαμορφώνεται στα 24,7 εκατ. δολάρια, του 2012 στα 24,6 εκατ. δολάρια και του 2011 στα 28,4 εκατ. δολάρια.
Όσον αφορά στις τιμές των νεότευκτων, σύμφωνα με την Intermodal, ένα cape έχει φτάσει να στοιχίζει 51 εκατ. δολάρια από 47 εκατ. δολάρια το 2012. Η αξία των νεότευκτων panamax έχει φτάσει τα 26,5 εκατ. δολάρια, ενώ των supramax τα 26 εκατ. δολάρια.
Αντίστοιχα οι τιμές των νεότευκτων στα δεξαμενόπλοια και ειδικότερα στα VLCC άγγιξαν τα 90 εκατ. δολάρια το Σεπτέμβριο και έχουν μέσο όρο τα 89 εκατ. δολάρια μέσα στο 2013. Ηταν στα 96 εκατ. δολάρια το 2012 και στα 102 εκατ. του 2011. Επίσης ένα νεότευκτο MR αξίζει στην αγορά 34 εκατ. δολάρια, από 35 εκατ. δολάρια το 2012 και 36 εκατ. δολάρια το 2011.
Εξέλιξη των ναύλων
Όσον αφορά τη ναυλαγορά, στα capes ο μέσος όρος του 2013 διαμορφώνεται στα 15.971 δολάρια την ημέρα για συμβόλαιο ενός έτους, έναντι 13.549 το 2012. Ομως μέσα στο Οκτώβριο έχουν φτάσει τα 27.000 έως 29.000 δολάρια την ημέρα.
Τα panamax, αντίστοιχα, για ναυλοσύμφωνα διάρκειας ενός έτους δίνουν μέσα στο 2013 11.214 δολάρια έναντι 13.885 δολαρίων πέρυσι. Ωστόσο, μέσα στον Οκτώβριο αποφέρουν από 21.000 έως 22.000 δολάρια την ημέρα. Αντίστοιχα, στα VLCC, ενώ τα χρονοναυλοσύμφωνα βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα, στη spot market έχει ανέβει σημαντικά τον τελευταίο μήνα.
Parapona-Rodou
Γιατι ειναι προκληση δηλαδη ?Ειμαστε Νο1 στην εμπορικη ναυτιλια σε ολο τον κοσμο και εχουμε φτασει να μην εχουμε ναυπηγεια στην Ελλαδα.Ο καθενας βλεπει την τσεπη του,ετσι οπως εχει καταντησει η ναυπηγοεπισκευαστικη ζωνη ουτε για ψαροβαρκες δεν κανει!
ΑπάντησηΔιαγραφήΚαλά κάνουν.
ΑπάντησηΔιαγραφήΜε το που έδιναν παραγγελία στα δικά μας ναυπηγεία, θα τους ταράζανε στις απεργίες οι γνωστοί άγνωστοι.
Πρόκληση είναι όταν έρχονται τα πλοία για επισκευή στα ελληνικά ναυπηγεία, και πότε οι εργατοπατέρες κάνουν απεργίες και καταλήψεις, καί πότε οι αρχιμα... στορες κοιτάνε πως θα πιάσουν κορόιδο τους πλοιοκτήτες. Ενώ οι κινέζοι, πέρα του ότι είναι πιο φθηνοί, όταν σου λένε το πλοίο θα είναι έτοιμο σε ένα μήνα, την 31η μέρα ταξιδεύει.
ΑπάντησηΔιαγραφήΕτσι ειναι.Υπαρχουν κι αλλου πορτοκαλιες.Για να γινει εδω μια δουλεια πρεπει να την εγκρινει βασικα οι συνδικαλιστες του ΠΑΜΕ.Οποτε κι αυτοι ΠΑ(Ν)Ε αλλου.Με τα λεφτα μου λεει η παροιμια γαμω και την κυρα μου.
ΑπάντησηΔιαγραφήΝα την εγκρινουν.Οχι δεν ειναι αττικη συνταξη.
Διαγραφή